Kann die Luftfahrt jemals nachhaltig sein?

Wir stellen die Kolumne „Zukunft des Reisens“ vor, eine monatliche Serie, die sich mit den Innovationen und mutigen Ideen beschäftigt, die das Reisen voranbringen.

Ein Reisender zu sein bedeutet heute, durchzukommeneine Welt im dramatischen Wandel. Die wichtigsten Fragen darüber, was als nächstes für die Branche ansteht, stimmen mit den dringendsten Themen unserer Zeit überein – der sich verschärfenden Klimakrise, sozialen Ungleichheiten und neuen Technologien. Es ist sowohl aufregend als auch beunruhigend, mit solch schnellen Veränderungen Schritt zu halten und unseren Platz darin zu verstehen.

Aber vieles, was über die Zukunft schreibt, ist falsch. (Im Nachhinein leicht zu sagen.) Die Menschheit liebt es, ausgefallene Vorhersagen zu machen. Zuletzt hat Elon Musk – ein König der Proklamationen, die nie wahr werden –sagte das„Bis 2020 wird es ernsthafte Pläne geben, mit Menschen zum Mars zu fliegen.“ Die Rhetorik bedient allzu oft den Hype um aufkommende Ideen, die oft keinen Bezug zur Realität haben, und versäumt es, kritische Fragen zu stellen wie: Über wessen Zukunft reden wir wirklich? Und sind die Innovationen überhaupt möglich?

In dieser neuen Serie suchen wir nach klaren Antworten. Aus diesem Grund werden wir ein breites Spektrum an Experten, Aktivisten und Brancheninsidern (sowie Außenstehenden) gewinnen, die die Reisebranche aktiv mitgestalten, beginnend mit einer der größten Herausforderungen überhaupt: CanInnovationen im FlugverkehrBewältigen Sie die anhaltenden Klimaauswirkungen der Luftfahrt?

Wird voraussichtlich etwa aufholen3,5 Prozent aller vom Menschen verursachten Klimafolgen, ist der Anteil der Luftfahrt an den Emissionen besonders groß, wenn man bedenkt, wie wenige Menschen auf dem Planeten derzeit fliegen (beste Schätzungen gehen davon aus).80 Prozent der Weltbevölkerung sind noch nie geflogen.) Und für diejenigen, die dies tun, steht die Angst vor dem Klimawandel zunehmend im Vordergrund: 56 Prozent der von McKinsey im Jahr 2022 befragten Reisenden gaben an, dass dies der Fall sei„wirklich besorgt“ über die Klimaauswirkungen der Branche.

In Schweden wurde in den letzten Jahren eine Reihe von Wörtern geprägt, um diese Bedenken zu beschreiben. Es gibt das weit verbreiteteFlugschämung(Flugscham), was einige dazu führtSchleichflieger(heimlich fliegend) und andere dazuTag-Bildschirm(prahlt mit der Bahn statt mit dem Flugzeug). Alle wurden durch die „Flugfrei“-Bewegung weitgehend populär gemacht: Eine relativ kleine Anzahl von Menschen, die sich geschworen haben, für ein Jahr mit dem Fliegen aufzuhören (die gemeinnützige Organisation).Wir bleiben am Bodenhat sein Ziel von 100.000 Zusagen noch nicht erreicht.) Aber seine Rhetorik ist überzeugendinternationalGesprächeüber die Zukunft der Luftfahrt.

„Wir in der Flugfreiheitsbewegung sind nicht gegen Flugreisen an sich, sondern gegen die hohen Emissionen, die sie verursachen“, sagt Maja Rosén, Präsidentin von We Stay On The Ground, die 2008 das Fliegen aufgegeben hat. „Es wäre großartig, wenn es möglich wäre.“ um in Zukunft nachhaltig zu fliegen.“

Alswachsende Passagierzahlsteigen wieder in die Lüfte, dieDie Klimauhr tickt. Aber wie nah – oder realistisch – ist eine nachhaltige Zukunft des Fliegens?

Raketentriebwerke in Flugzeugen und Teslas am Himmel

„Alle Prognosen zeigen, dass der Anteil der Emissionen des Luftverkehrs dramatisch zunehmen wird“, sagt erRafael Palacios, Professor in der Abteilung für Luftfahrt am Imperial College London und Interimsdirektor vonBrahmal Vasudevan Institut für nachhaltige Luftfahrt. Das heißt, sagt er, „es sei denn, es gibt radikale Veränderungen.“

Kurzfristig versprechen einige Innovationen bereits geringfügige Verbesserungen, darunter durch künstliche Intelligenz (KI) unterstützte Navigationssysteme, die dabei helfen können, Wege zu finden, den Bedarf an verbranntem Kerosin zu reduzieren; Designentwicklungen wie klappbare Flügelspitzen zur Vergrößerung der Flügelspannweite, wie bei dem kürzlich eingeführten Modell zu sehenBoeing 777x; und Änderung der zu vermeidenden FlugroutenKondensstreifen, verantwortlich für den Großteil der nicht CO2-erwärmenden Auswirkungen der Luftfahrt.

Aber die Art von „radikalen Veränderungen“, die erforderlich sind, um die Nadel deutlich zu bewegen, ist noch in Arbeit.

Um einige mögliche Lösungen zu veranschaulichen, stellen Sie sich Raketentriebwerke in Flugzeugen, von Tesla inspirierte Flugzeuge oder eine Mischung aus beidem vor. Diese Vorschläge erfordern die Erfindung oder Skalierung alternativer Antriebssysteme – im Wesentlichen neue Möglichkeiten, Flugzeuge ohne herkömmlichen Kerosin anzutreiben.

Die führende Technologie sind hier wasserstoffbetriebene Motoren. „Bei Weltraumraketen wird das bereits gemacht, es handelt sich also um eine Lösung, die es bereits gibt. Aber es ist auch schwierig, es in ein Flugzeug zu bringen“, sagt Palacios. Hinzu kommt das wachsende Feld elektrisch angetriebener Flugzeugkonzepte wie das in Schweden ansässige Start-upHerz Luft- und Raumfahrt, mit Fluggesellschaften einschließlichAir CanadaUndVereinigtplant, seine Elektroflugzeuge auf kurzen Inlandsstrecken einzusetzen.

Airbus hat viel darauf gesetztHybrid-Wasserstoffflugzeuge, Ankündigungdrei futuristische ZEROe-Flugzeugkonzepte, darunter ein verrücktes, spiegelverkehrtes Funhouse-Flugzeug namens „Gemischter Flügelkörper.“ Das Luft- und Raumfahrtunternehmen hat das ehrgeizige Ziel, innerhalb der nächsten zwei Jahrzehnte ein ausgereiftes Hybrid-Wasserstoffflugzeug für kommerzielle Flüge bereit zu haben.

Wasserstoff-, Elektro- und Hybridflugzeuge könnten eine entscheidende Rolle bei der Dekarbonisierung von Kurz- und Mittelstreckenflügen spielen, sagt Jo Dardenne, Luftfahrtdirektorin der NichtregierungsorganisationVerkehr & Umwelt. Denken Sie an hawaiianisches Inselhopping und Intercity-Flüge innerhalb europäischer Länder.

Viele Experten gehen jedoch davon aus, dass diese neuen Konzepte bei Langstreckenflügen aufgrund ihrer begrenzten Flugreichweite und des Gewichts der heutigen Batterien große Probleme haben. Ein großer Rückschlag, wenn man bedenkt, dass Flüge über sechs Stunden dafür verantwortlich sindGroßteil der Emissionen des Luftverkehrs.

„Mit einem Wasserstoffflugzeug oder einem Elektroflugzeug wird man in den nächsten 30 Jahren nie von Paris nach New York fliegen können. Die Reichweiten sind einfach zu groß“, sagt Dardenne. „Wir dürfen das Gesamtbild nicht vergessen: Wir brauchen Lösungen für Langstreckenflüge.“ Und dieumstrittener CO2-Ausgleich, das sie „den größten Klimabetrug“ nennt, wird die Lücke nicht schließen. „Sie können sich nicht auf Kompensationen verlassen, um Ihre Klimarechnungen zu begleichen.“

Die Herausforderung: Langstreckenflüge ohne fossile Brennstoffe

Aus diesem Grund halten viele Experten ein zweites Szenario für besser skalierbar, wenn auch etwas weniger Science-Fiction. Dabei liegt der Fokus auf der Entwicklung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF), die bestehende Flugzeugtriebwerke antreiben können. Palacios beschreibt dies als „ideale Lösung“, da sie die Herausforderungen von Langstreckenflügen bewältigen und gleichzeitig die grundlegenden Mechanismen für den sicheren Betrieb von Flugzeugen beibehalten könnte.

Laut Nicolas Jammes, einem Sprecher der International Air Transport Association (IATA), der Handelsorganisation, die die Fluggesellschaften der Welt vertritt, hat sich ein Großteil der Branche in letzter Zeit auf SAF als beste Möglichkeit zur Reduzierung von Emissionen konzentriert. Für das Ziel der Fluggesellschaften ist es von zentraler Bedeutung, „Netto-CO2-Null bis 2050.“

„Es ist der einzige verlässliche Weg, den Sektor zu dekarbonisieren, ohne die Luftkonnektivität zu beeinträchtigen, die die Weltwirtschaft antreibt“, sagt Jammes.

Diese Treibstoffe werden bereits schrittweise eingeführt, wobei mehr als 50 Fluggesellschaften in gewissem Umfang mit SAF zusammenarbeiten. Mehr als450.000 Flügesind mit einem gewissen Anteil an SAF-Mischung bereits erfolgreich. Letztes Jahr wurde die regionale schwedische Fluggesellschaft BRA zurwar der erste, der einen Flug mit 100 Prozent SAF testeteLaut SAF-Lieferant Neste treibt es beide Motoren an. Und die Produktion ist laut IATA-Schätzungen von 2021 bis 2022 um 200 Prozent gestiegen.

Eine zentrale Herausforderung besteht jedoch darin, sicherzustellen, dass in „die richtige Art“ dieser Kraftstoffe investiert wird, sagt Dardenne. „Nicht alle SAF sind gleich.“ Transport & Environment, eine führende europäische Non-Profit-Organisation, die sich für einen saubereren Transport einsetzt, plädiert derzeit gegen die Verwendung von „Biokraftstoffen“, die aus Pflanzen gewonnen werden, da diese laut Wissenschaftlern den Druck auf die weltweite Nahrungsmittelversorgung erhöhenführt zur Abholzung der Wälder. Stattdessen gelten sogenannte „synthetische“ oder „E-Fuels“ als bessere Optionen, da sie durch einen energieintensiven Prozess der Kombination von Wasserstoff mit Kohlendioxid künstlich hergestellt werden können.

KLM betrieb esErstflug mit synthetischem Treibstoffauf einem Flug im Jahr 2021 zwischen Amsterdam und Madrid, und andere Fluggesellschaften haben damit begonnen, diese bevorzugten synthetischen Kraftstoffe mit herkömmlichem Kerosin zu mischen. Das derzeitige Hindernis für eine weitere Skalierung sind die Kosten, da die Herstellung dieser Kraftstoffe derzeit außerordentlich teuer ist.

Das Tempo des Wandels beschleunigen

Wir sind an einem Wendepunkt. Laut Dardenne haben Regierungen die Macht, Lösungen rund um alternative Kraftstoffe und andere vielversprechende Technologien zu „verbieten, vorzuschreiben und zu finanzieren“. Die jüngsten Maßnahmen der Regierung zielten darauf ab, die Produktion von SAF zu unterstützen. Die Europäische Union finalisiert derzeit Pläne dazuSAF nach und nach verpflichten. Und in den USA hat die Biden-Regierung eine „Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge“ sowie weitere Investitionen und Steueranreize angekündigt, um die inländische SAF-Produktion anzukurbeln.

Wenn in den nächsten Jahrzehnten weiterhin und beschleunigt in diese Innovationen und andere technologische Durchbrüche investiert wird, ist es wahrscheinlich, dass die Luftfahrt viele ihrer schlimmsten Klimaauswirkungen bewältigen wird. „In 50 Jahren werden wir noch fliegen, und das wird nachhaltig sein“, sagt Palacios. „Aber wir befinden uns in einem schnelllebigen Umfeld.“

Bis dahin bleiben die Flugfreiheitsaktivisten vor Ort. „Die einzige Möglichkeit, hier und jetzt nachhaltig zu fliegen, besteht darin, überhaupt nicht zu fliegen“, sagt Rosén. „Jetzt müssen wir die Emissionen drastisch reduzieren.“

Wenn neue Technologien reif für den Durchbruch sind, wird es vielleicht ein neues schwedisches Wort für die Geduld geben, die das Warten auf nachhaltige Innovationen mit sich bringt.

Weitere Informationen zur Zukunft des Reisens finden Sie unter klicken Sie hier, und halten Sie jeden Monat Ausschau nach dieser Kolumne, die nächste erscheint am 28. Februar.