Am 28. Juni drei noch unbekannte Tatverdächtigegriffen den Parkplatz und den Eingang zum internationalen Ankunftsterminal am Istanbuler Atatürk-Flughafen anMit Schüssen und Selbstmordwesten wurden 41 Menschen getötet und mehr als 230 verletzt. Der Angriff war beunruhigend vertraut. Erst vor drei Monaten, am 22. März, hielten drei Männer in der belebten Abflughalle des Brüsseler internationalen Flughafens Zaventem an und zündeten kurz hintereinander zwei Bomben. Eine Stunde später explodierte eine weitere Bombe in der U-Bahn-Station Maelbeek, nur wenige Blocks vom Sitz der Europäischen Kommission entfernt. Insgesamt kamen bei den Anschlägen mehr als 30 Menschen ums Leben und mindestens 200 wurden verletzt. Und während es im vergangenen Jahr ähnliche Anschläge in Städten auf der ganzen Welt gab – darunter Paris, Ankara und Ouagadougou –, sind die Anschläge auf die Flughäfen Brüssel und Istanbul in ihrer Art einzigartig aufgedeckt: die Schwachstellen öffentlicher Verkehrszentren.
Nach den Anschlägen in Brüssel wurden die Sicherheitsvorkehrungen rasch verschärft: Im Inland, in U-Bahnen und auf Flughäfen in ganz Belgiensah einen Anstieg der Polizeipräsenz– Im Fall von Flughäfen bedeutet das mehr Polizeipatrouillen in dem Bereich, in dem sich Passagiere versammeln, bevor sie die TSA-Kontrolle passieren. Städte in Europa – wie zParis, das im vergangenen November seine eigenen Terroranschläge erlitt, und London – gesehen habenÄhnliche Erhöhungen der Sicherheit, einschließlich verstärkter Polizeipatrouillen in Stadtzentren und Flughäfen sowie verstärkter Kontrollen an Grenzübergängen. Doch während diese schnell reagierenden und oft vorübergehenden Maßnahmen wichtig sind – und erwartet werden –, fordern einige systematischere Änderungen, einschließlich Kontrollen außerhalb der Hauptterminalgebäude.
Matthew Finn, Geschäftsführer von AUGMENTIQ, einem auf Luftfahrt- und Grenzsicherheit spezialisierten Beratungsunternehmen mit Sitz in London, sagt, dass die Anschläge in Brüssel zwar auf Lücken in den aktuellen Sicherheitspraktiken auf der ganzen Welt hingewiesen haben. „Der Angriff auf den Brüsseler Flughafen hat ein größeres Bewusstsein dafür geschaffen – und ist eine schmerzhafte Erinnerung –, dass die Landseite, der öffentliche Bereich des Flughafens, weiterhin anfällig für Angriffe ist“, erzählt erReisender.
Im Fall des größten Flughafens Istanbuls gab es diese landseitigen Sicherheitskontrollen bereits. Berichten zufolge gelang es den Angreifern nicht, das eigentliche Terminal zu betreten, was aber offenbar nur bedeutete, dass die Bomben direkt vor dem Flughafen gezündet wurden, und zwar in der Haupthalle. Ob diese landseitigen Kontrollpunkte Angriffe wirklich abschrecken, ist unklar. Es gibt keine Anzeichen dafür, dass die TSA oder die örtliche Polizei in naher Zukunft an amerikanischen Flughäfen Kontrollen vor dem Terminal einführen wird. Während die TSA aus Sicherheitsgründen keine konkreten Pläne mitteilen konnte, sagte ein Sprecher, mit dem gesprochen wurdeReisenderunter der Bedingung der Anonymität bestätigte, dass die TSA zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen an großen Flughäfen einführt, und hob ihre VIPR-Teams (Visible Intermodal Prevention and Response) hervor: abteilungsübergreifendes Personal mit einer Reihe von Spezialgebieten, einschließlich der sorgfältigen Beobachtung von Verhaltensmustern durch Kameraüberwachung und Teams, die mit den Strafverfolgungsbehörden auf Bundes-, Landes- und lokaler Ebene zusammenarbeiten. Gemäß dem 9/11 Commission Act von 2007 sind solche Teams berechtigt, „die Sicherheit jedes Transportmittels an jedem Ort in den Vereinigten Staaten zu erhöhen“.
An den meisten Flughäfen kann jedoch jeder als Reisender den Abflugbereich betreten. Aus den Sicherheitsaufnahmen der drei mutmaßlichen Brüsseler Attentäter, die Gepäckwagen schoben, geht hervor, dass ihnen genau das gelang. An bestimmten Flughäfen auf der Welt ist dies jedoch schwieriger. Auf vielen Flughäfen in Afrika, dem Nahen Osten und Südostasien müssen Passagiere beim Betreten des Flughafens einen Ausweis vorlegen, Metalldetektoren passieren und ihr Gepäck überprüfen lassen. Nach einemIED-ExplosionAm Jomo Kenyatta International Airport in Nairobi, Kenia, führten die Behörden ein System von Sicherheitskontrollen für Autos ein, die den Flughafen betraten, einen ganzen Kilometer vom Terminalgebäude entfernt – eine Maßnahme, die die empfohlene Ankunftszeit vor dem Abflug von zwei auf drei Stunden erhöhte. Obwohl es am Flughafen keine weiteren Angriffe gab,laut GeheimdienstberichtenEs ist weiterhin ein Ziel somalischer al-Shabaab-Kämpfer.
Erhöhte Sicherheit nach einer Tragödie beschränkt sich nicht nur auf Flughäfen. Nachdem 2003 im JW Marriott in Jakarta eine Autobombe explodierte,Hotelsicherheitsteams in der ganzen Stadt begannen, Autos zu kontrollieren, die das Gelände betratenund Besucher und Gäste mussten gleichermaßen durch Metalldetektoren gehen, um das Gebäude zu betreten. Doch sechs Jahre später kam es zu zwei Selbstmordanschlägen desselben al-Qaida-Ablegers, Jemaah Islamiyah,rockte erneut das JW Marriott, zusammen mit dem Ritz-Carlton.
Sichtbare Sicherheit ist zweifellos wichtig und kann manchmal als Abschreckung für potenzielle Terroristen wirken. Der Rückgang der Flugzeugentführungen – zunächst nach großen Veränderungen in den frühen 1970er Jahren und erneut, als die Gate-Sicherheit nach dem 11. September 2001 zunahm – ist ein Beweis dafür. Aber es ist auch wahr, dass es egal ist, wie viel Polizeiarbeit im Spiel ist, wie viele Metalldetektoren man durchqueren muss, wie oft man sein Gepäck einer Röntgenuntersuchung unterziehen muss, bevor man einen Flughafen oder einen Zug betritt Ein Hotel, es wird immer mehr Ziele geben. „Die einfache Einführung einer weiteren Sicherheitskontrolle beim Betreten des Terminalgebäudes verschiebt das Problem nur – es löst es nicht“, sagt Finn. „Wenn das Ziel der Terroristen darin besteht, die größtmögliche Zahl an Menschenleben und Todesopfern zu verursachen, wird das Ziel der Bereich mit der größten Anzahl an Menschen sein – egal, ob sie darauf warten, die Sicherheitskontrolle im Terminalgebäude zu passieren, oder darauf, den Flughafen zu betreten außerhalb des Terminalgebäudes.
Pendler in Delhi warten in langen Sicherheitsschlangen, bevor sie U-Bahn-Stationen betreten.
GettyU-Bahn- und Nahverkehrszüge stellen für Sicherheitsexperten viele der gleichen Hindernisse dar. Ihre Wirksamkeit beruht auf Effizienz: Die Menschen wollen so schnell wie möglich ein- und aussteigen können. Aber sowohl in Delhi als auch in Mumbai erstrecken sich oft Schlangen vor den Bahnhöfen, während die Menschen geduldig darauf warten, ihr Gepäck durch ein Röntgengerät zu schicken und durch einen Metalldetektor zu laufen. Akzeptieren die Bürger das, weil es schon immer so war? Oder ist die Erinnerung an die Anschläge von 2006 und 2008 in Mumbai so frisch, dass sie bereit sind, die Unannehmlichkeiten auf sich zu nehmen, solange sie sich auf die Sicherheit auswirken? Programme wieGlobal Entry und TSA PreCheckin den USA wurden eingesetzt, um die Zahl der „bekannten Reisenden“ zu erhöhen (und den Prozess zu beschleunigen, wenn die Sicherheitsrisiken gering sind), aber aktuelle Nachrichten über eine Flugbegleiterin, die am Known Crewmember-Programm der TSA teilnahm –mit 70 Pfund Kokain in ihrem Handgepäck gefunden– zeigt, dass kein System fehlerfrei ist.
Wegen ihrer Bequemlichkeit erfreuen sich U-Bahnen großer Beliebtheit, und es scheint unwahrscheinlich, dass das Delhi-Modell auf andere große öffentliche Verkehrssysteme übertragen werden kann. Delhi hat ein tägliches Fahrgastaufkommen von etwa 2,3 Millionen Passagieren, und die Röntgengeräte und Metalldetektoren stellen bereits einen Engpass für den Service dar. (Im Vergleich dazu hat New York eine tägliche Fahrgastzahl von etwa 6 Millionen.) „Sicherheitsmaßnahmen im Flughafenstil in einem Bahnhof oder einer U-Bahn wären angesichts der viel größeren Zahl von Passagieren, die täglich U-Bahn-Systeme nutzen, äußerst umständlich“, sagt Finn sagt. Stattdessen sieht er einen anderen Ansatz als Lösung für die Metro-Sicherheit: „Es gibt Rollen für andere Sicherheitsebenen, wie zum Beispiel Hundeeinheiten zur Sprengstofferkennung, Echtzeit-Videoanalyse, Verhaltensanalyse und passive Systeme zur Erkennung von Sprengstoffspuren.“
Statt verstärkter Kontrollpunkte gehen Sicherheitsexperten wie Finn das Problem ganzheitlicher an. „Sicherheitsverbesserungen werden in Form eines mehrschichtigen Ansatzes zur Identifizierung, Verwaltung und Reaktion auf Risiken erfolgen und sicherstellen, dass alle neuen Sicherheitsmaßnahmen flexibel genug sind, um unvorhersehbar zu sein und je nach Änderungen in der Bedrohungslandschaft vergrößert oder verkleinert werden können.“ „, sagt er. Und diese „Bedrohungslandschaft“ zeigt keine Anzeichen eines Verschwindens. Aber ist das ein Gefühl der Hilflosigkeit oder die jüngste?Reisewarnung des US-Außenministeriumsausgestellt für ganz Europa, Grund genug, zu Hause hermetisch abgeriegelt zu bleiben? Sogar Finn, der im Rahmen seiner Arbeit jeden Tag den sich verändernden Bedrohungen ausgesetzt ist, glaubt nicht. „Reisende sollten diese Warnungen berücksichtigen, aber nicht zulassen, dass ihr Leben von Angst bestimmt wird“, sagt er. „Die Luftfahrt ist eine Kraft des Guten. Sie fördert das Verständnis, fördert den Gedankenaustausch und ermöglicht es Milliarden von Menschen, jedes Jahr die Welt zu erkunden.“
Dieser Artikel wurde ursprünglich am 25. März veröffentlicht; Es wurde mit neuen Informationen aktualisiert.
Brief des Herausgebers: Warum Sie sich beim Reisen nicht von Angst abhalten lassen sollten